日期： 2012年1月31日
原文： 中國證券報
“南北車”爭相地方建廠換市場
2011年，城軌車輛製造兩大巨頭——中國南車（601766）和中國北車（601299）對市場的爭奪可謂“硝煙瀰漫”：一方面，價格戰令雙方利潤大幅降低，城軌車輛製造幾乎成為“兩車”利潤率最低的業務領域；另一方面，雙方均以承諾在地方投資建廠作為競爭手段，城軌車輛製造的產能存在大幅增加的可能。
目前，“兩車”在建和擬建的產業基地20餘家，而“兩車”現有產能已略勝於市場容量。城軌車輛未來的產能是否會出現過剩危機，已經成為現在值得關注的問題之一。作為高端裝備製造中一員的城軌裝備製造行業，能否打破過去工業化進程中產能過剩的老的發展方式，能否從競爭的“紅海”突圍， 找到一片新的“藍海”，備受期待。
雖未見“槍聲”，但2011年城軌裝備市場並不平靜。
隨著2008年各地掀起城市軌道建設高潮，車輛製造商敏銳地嗅到了城軌市場發展中的商機，為了能夠進入到地方市場，中國南車和中國北車兩家車輛製造主要生產商更是使出了“渾身解數”。
據媒體公開報導，2011年1月，中國南車與常州市政府簽署戰略合作協議，將在戚墅堰區建設南車(常州)城市輕軌園項目。 3月，中國南車與襄樊市政府簽訂戰略合作框架協議，南車將把襄陽作為下一步發展佈局戰略性新興產業的重點區域和產業化基地，並適時佈局建設南車工業園。 4月，中國南車與石家莊市政府簽署戰略合作框架協議，在位於欒城縣的裝備製造基地建設南車工業園。 5月，南車與重慶市政府簽訂戰略合作框架協議，南車擬在合川建設南車重慶產業園，投產後年銷售收入將超150億元。
繼2010年中國南車與安徽、湖南、雲南、廣西等省份簽訂合作框架協議後，據中國證券報記者粗略統計，中國南車累計與地方政府簽訂的合作協議高達15個。
而中國北車也不甘示弱。 2011年3月，中國北車與深圳市政府簽署了戰略合作框架協議書，完成了北、上、廣、深等重點城市的佈局。 7月，中國北車與珠海市政府簽訂戰略合作協議。 10月，中國北車長春軌道客車股份有限公司與成都市新築路橋機械股份有限公司正式簽署合作協議，雙方合資組建成都長客新築軌道交通裝備有限公司，擬打造城軌車輛維修、組裝、關鍵零部件及新材料產業鏈基地，達到年產300輛地鐵生產、組裝能力。
不僅僅是對二級市場的爭奪，特別是在一些市場容量大的城市，競爭更是呈現白熱化，成為中國南車和中國北車佈局的“必爭之地”。
2010年4月，中國南車天津工業園項目開工建設。這一項目也成為南車集團“北上”的重要落子。 2011年5月，重慶市與中國南車簽訂戰略合作框架協議：南車計劃在渝投資50億元，擬建南車重慶產業園，打造年銷售收入規模150億元以上的產業化基地。
而自2010年開始，中國北車也陸續與天津、上海、重慶和北京簽署戰略合作協議，共同發展四大直轄市軌道交通裝備產業。
2010年2月，中國北車發佈公告，中國北車和上海電氣（601727）簽署了上海軌道交通設備發展有限公司的股權轉讓、增資及合資合同。由北車持股50%的上海軌道交通設備公司，將形成城軌車輛造修及配套產品製造能力。此舉在當時被業內人士解讀為：以收購進入上海地界，免去了重新設廠的種種程序，搶奪的是時間。
看似“排兵布陣”、投資建設產業園的背後，是中國南車與中國北車對當地城軌市場的覬覦。
“地方政府投資受到經濟增速放緩以及國家宏觀調控的製約，多希望'財大氣粗'的央企去投資，特別是像中國南車、中國北車這樣的企業，不僅僅資金實力雄厚，而且有技術，可以帶動當地裝備製造業的發展。”威立雅交通巴黎地鐵有限公司一位人士告訴中國證券報記者。
在這樣的背景下，承諾投資以換取市場份額的做法，成為中國南車和中國北車在競爭中的重要手段。
此外，兩車在競爭中也上演了一些傳統技法——低價格。
“2003年以前，城軌車輛生產主要集中在中國北車，當時城軌市場的總規模也不大。”一位行業分析師告訴中國證券報記者，“2003年以後，隨著我國經濟的發展，城市交通惡化帶來了城軌市場的發展，企業也嗅到了商機。”據其介紹，2003年以後，中國南車開始進軍城軌市場，以“低價格”作為主打牌，並迅速擁有了大量的市場份額。
隨著競爭的加劇，城軌車的利潤也越來越稀薄。 “南車在競爭中把價格打得很低。目前南車城軌車輛的製動系統還不能自主生產，要向德國科諾爾購買，他們把價格做得這樣低，哪裡還有利潤？”中國北車一位內部人士對於“兩車”的價格戰很是感慨。據了解，目前城軌車輛製造的利潤率在10%-15%之間，遠低於20%-25%的動車製造利潤。
產能過剩危機隱現
就是在這樣爭分奪秒的搶占市場中，當地城軌市場的發展需求能否支撐起城軌基地的生存和發展，成為決策者不得不面對的一個問題。因為從目前的產能來看，“兩車”城軌車輛的製造能力已經可以滿足國內市場的需求。
據了解，目前，中國北車擁有四家具有整車生產城軌地鐵車輛的公司——長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司以及長春軌道客車股份有限公司與龐巴迪公司合資的一家公司。
其中長客股份產能最大，目前產能可以達到1500輛。如果保守計算其他3家企業的產能，中國北車在城軌車輛領域的生產能力可以達到2000輛。
中國南車對外發布的材料也顯示，中國南車依托株機公司、四方股份公司、浦鎮公司三家具備地鐵整車生產資質企業和株洲所、戚墅堰所等核心部件企業，以自主研發見長，形成了年產2000輛以上的地鐵車輛製造基地。
在未計算近幾年兩家企業城軌車輛產業園產能的基礎上估算，兩家企業目前在城軌車輛領域的年產能可以達到4000輛。
而國內一年的城軌車輛需求有多少呢？中國南車在對外公佈的材料中披露，2011年全年中國南車共中標地鐵車輛1333輛，佔國內地鐵招議標總輛數的68．5％。以此數據推算，2011年全年國內地鐵車輛共招標1946輛。
當然，如果從一個較長的時間維度上來看，中國城市化進程正處在快速發展的階段，城市對軌道交通的需求也日益增強，市場容量存在突飛猛進增長的可能。
目前，我國已有36個城市規劃建設城軌地鐵，國家已經批准28個城市建設城市軌道交通系統。根據交通運輸部草擬的《“十二五”綜合交通運輸體係發展規劃（徵求意見稿）》，2015年我國城市軌道交通總里程將達到3000公里，較2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6輛車的標準配置計算，2010年至2015年期間，國內軌道交通車輛製造的市場規模為9768輛。
“一些既有線路隨著人流的上漲，也會增加車輛的配置。”中國北車的估計更為樂觀一些，中國北車在2010年年報公告中預測，“十二五”期間城軌車輛年均需求預計約3300輛。
如果忽略海外市場，僅目前“兩車”的產能已經基本可以滿足國內市場的需要。目前，“兩車”城軌業務海外市場增長較快，但海外市場佔總收入的比重並不高。
以海外出口份額較多的中國北車為例，2011年出口海外的城軌車輛多為2010年和2009年所籤的訂單。
根據中國北車2010年簽訂的重大合同公告以及2009年年報數據顯示，2010年初，公司取得了兩個出口項目合同（分別為出口巴基斯坦鐵路客車項目和出口阿根廷地鐵車輛項目），兩項合同總計金額高達41億元人民幣；並與馬來西亞MRAILSINTERNATIONAL公司簽訂了價值1.2億元人民幣的有軌電車銷售合同。
2011年7月，中國北車與香港鐵路有限公司在香港簽訂了總價值14.01億港幣（約折合人民幣11.67億元）的A型不銹鋼地鐵車輛及無人駕駛地鐵車輛銷售合同，上述車輛將分別用於香港西港島線和南港島線，交付時間為2011年7月至2015年6月。
如果僅依照中國北車公佈的訂單，以800萬元一輛地鐵列車的價格計算，且所簽訂單均在2011年內完成，2011年的中國北車的海外訂單製造量在700輛左右。
雖然以上對中國北車海外訂單量計算並不准確，但是可以大致看出，目前“兩車”的產能略勝於市場容量，如果各地城軌產業園陸續投產，產能過剩將愈發明顯。
據公開報導，重慶城軌車輛製造維修產業基地投產後將形成年產400億元的產能，成為西部最大軌道交通裝備研製和維修基地；大連機車旅順基地一期建設項目， 項目總投資預算為15億元，全部為固定資產投資，項目建設完成後，將形成年產城市軌道車輛700輛生產能力；廣東江門軌道車輛製造維修基地按照初期規劃， 基地將每年新造城際動車組200輛、近期為400輛、遠期為700輛……
通過對公開報導梳理，“兩車”建設的產業基地20餘家，未來這些產業基地建成投產後，勢必會釋放大量的產能。
“地方建設的產業基地，多為車輛組裝和維修基地，並沒有形成真正的製造能力。”中國南車一位內部人士告訴中國證券報記者，“而且每個基地的建設側重並不相同，很多基地同時給高速動車生產零部件。”
中國北車的內部人士也對此問題表示不必過分擔心，未來地方城軌市場將有很大的維修需求，能夠對投資有支撐。
目前已有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、大連和長春十個城市開通了34條城市軌道交通線路，運營里程總長近1000公里，在線運營車輛將近8000輛。
中國南車在其再融資公告中指出，按目前國內城軌地鐵車輛檢修規程，城市軌道交通車輛的大修週期一般為10-12年，架修週期為5-6年。隨著全國各地區主要城市的城軌地鐵線路逐步投產，城軌地鐵車輛保有量將會快速增加，對於車輛維修和後續服務的需求將快速增長。
由於與動車製造有相似之處，所以在生產製造廠中，一條生產線可以既生產動車又生產城軌車輛，有一個“柔性產能”的概念。 “如果某一年動車生產訂單很多，城軌車輛生產訂單較少，城軌車輛的生產線可以兼顧動車的生產。”上述中國南車內部人士告訴中國證券報記者。
這樣的解釋令投資者為遠期“兩車”可能出現的產能過剩危機鬆了一口氣。但是，即使是面對未來廣闊的城軌車輛市場，承諾投資建廠、盲目擴張產能的方式最終也將難以為繼，“兩車”還需要重新找到自己的競爭優勢。
城軌審批有“剎車”跡象
2011年，幾乎沒有一個新的城市軌道交通規劃被批准。
中國證券報記者根據國家發改委網站公佈的信息統計，2011年國家發改委基礎產業司僅批復了8條新的城市軌道線路、1個《深圳市近期城市軌道交通建設規劃》；而且，去年下半年以來，國家發改委沒有批復一條新的線路。
“從投資增速來看，並沒有看到非常明顯的全國地鐵投資放慢的趨勢，但是可以明顯感受到國家對於新建地鐵線路的審批明顯變得嚴格。”國家發改委綜合運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇告訴中國證券報記者。
在經歷了2009年地方大量開工建設地鐵的高潮後，國家對城市軌道的審批有“剎車”趨勢，以防止一些地方盲目提高地鐵建設標準、拉動當地經濟發展的衝動。
自2008年8月以後，各地掀起修建地鐵的高潮。僅2009年一年，國務院就批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。
據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會主任高毓才此前的一次公開講話，截至2010年底，中國已有28座城市的規劃得到批准，共規劃線路90多條，總里程約2700公里，總投資超過1萬億元。
事實上，在各地搶建地鐵的風潮中，很多城市並不具備修建地鐵的條件，或者有些二級城市規劃的地鐵等級超過目前的需求。
國務院辦公廳2003年提出的申請發展地鐵的條件是：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。
而已經獲得批复的一些城市尚不能達到上述要求。
在2010年中國(長春)國家交通與城市發展論壇大會上，時任北京市副市長黃衛曾公開表示，沒有發現哪個城市交通量的預測是靠譜的，更不用談準確了。而中國地鐵諮詢公司總工程師、中國工程院施仲衡院士也在這次論壇上公開批評長沙市，“國務院批的建設規劃是高架，出了市中心以後應採用高架或地面，他們都壓到地下去了，造價一下子高起來了。”
這些表態反映出地方政府盲目上馬地鐵項目、盲目提高建設標準的衝動。據國家發改委綜合運輸所的數據統計，截至2010年底，全國獲得批准和已做出規劃建設軌道交通的城市共計達到41個，其中，省會城市已有90%以上編制了軌道交通規劃，15 %的計劃單列城市和地級城市編制了軌道交通規劃。
一邊是建設城市軌道的衝動，另一邊也有地方政府資金實力的掣肘。 “2011年，在國家宏觀調控的政策下，一些地方地鐵項目的現金流出現問題，導致總投資有所收縮，但收縮比例並不太明顯。”據張江宇粗略統計，2011年全國地鐵的投資規模較2010年投資規模下滑了10%-15%左右。
這從新線開通計劃可以略窺一二。國家發改委綜合運輸研究所統計數據顯示，2011年宣布開通地鐵的城市有8個，其中，天津的2號線、3號線已有延遲；北京的8號線、9號線從10月推遲到年底才能分段開通；重慶市只有短短的16.5公里的1號線，已經分兩期開通；長春輕軌4號線雖已開通，但亦有延誤；按時開通的，只有深圳的5條線路，西安和瀋陽各1條線路。
談及對於2012年城軌市場的展望，張江宇認為，隨著國家對地鐵線路審批嚴格，全國地鐵投資可能會呈下降趨勢。
城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、磁懸浮和有軌電車等運輸方式。 2011年8月底，第二屆中國軌道交通電力及電氣化發展論壇上傳出消息：截至2011年8月，全國已建成軌道交通線路達1568公里，建成線路50條，運營車站總數995座。
“國家對於地方軌道交通審批趨緊，並不是意味著全面否定這種交通方式。事實上，隨著我國經濟的發展以及節能環保的需要，城市軌道交通仍將是非常重要的一種交通方式，未來十年仍是城市軌道交通發展的黃金時期。”張江宇告訴中國證券報記者，“但是在建設速度以及建設標准上需要進一步研究，有些地區是否需要建設這麼高標準的軌道交通值得再研究。”
從每公里造價來看，地鐵成本是3-5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。如果是一條30公里的線路，建設成本差距巨大。但是在上一輪地鐵建設高峰期，很多修建有軌電車可能就可以滿足運輸需要的地方，也選擇了修建地鐵。
張江宇認為，像北京、上海、天津、深圳、武漢、南京、廣州這類特大城市，建設地鐵是非常必要的，但是像瀋陽、太原這類城市建一條輕軌就能滿足客流。
據其介紹，有的城市已經建設完的地鐵客流量，不足以支撐一條輕軌的客流量，需要地方政府進行大量的補貼，地方政府的負擔也非常重。
“國家對於未來城市軌道交通的態度並不是不允許其發展，而是要引導各地以合理的交通需求為出發點。”張江宇表示。
軌道車輛業須尋找藍海
“中國的工業化發展過程中有個通病，就是產能過剩。”業內一位分析師指出，“不過，從這麼多年的發展來看，即使是在一些產能過剩嚴重的行業，也有企業可以在嚴酷的競爭中生存下來，最終淘汰的是一些落後產能，產業被逼升級。”
從目前來看，城軌車輛製造業的發展似乎也在走著中國工業化發展的老路。
事實上，關於城軌車輛製造業產能過剩的問題已經引起國家有關部門的重視。在2010年5月第4次全國城市軌道交通裝備自主化工作會議上，國家發改委產業協調司司長陳斌就強調，必須堅持總量控制、適度競爭的原則，投資建設城市軌道交通裝備企業要有“全國一盤棋”的大局觀念。
同年12月，國家發改委進一步出台《關於進一步推進城市軌道交通裝備製造業健康發展的若干意見的通知》，並提出今后城軌車輛整車生產企業擴大產能需報國家發改委備案。
《通知》指出，考慮到目前產能已高於國內市場需求的現狀，近期不予核准南車、北車集團所屬的幾個骨干大企業在國內各地設立製造企業（包括子分公司），注意結合國內外市場需求擴大產品製造能力，防止盲目投資和重複再建，避免產能過度擴張，保持適度競爭。
面對國內城軌車輛製造業的“紅海”，“兩車”如何能夠擺脫以往的發展模式，尋找到新的利潤競爭點，更加值得期待。
“在傳統的模式下，目前北車開始轉型。”中國北車一位內部人士告訴中國證券報記者，“北車已經開始著手做'交通一體化解決方案'的服務商，並更加註重海外市場的發展。”
中國北車去年12月發佈公告指出，中國北車與瀋陽市東陵區人民政府簽訂了現代有軌電車BT項目框架協議，確定由中國北車承擔東陵區現代有軌電車項目，東陵區人民政府確定的發包人將以BT模式將上述項目發包給是中國北車確定的項目投資人。該項目一期規劃約65公里，中國北車首批提供現代有軌電車20列，初步確定（最終以BT合同約定為準）於2013年6月投入正式運營。
BT模式（Build-Transfer）即建設-移交模式，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。在這個模式中，由企業負責尋找資金，並對根據政府的需求對項目進行規劃和設計，最終建成後由政府再購買回來。
“這種模式的優勢是可以帶動企業的相關產業鏈，北車自主生產的電機系統、物流系統等業務可以帶動起來。”上述北車內部人士告訴中國證券報記者。
據其介紹，以瀋陽BT方案為例，如果以過去的競爭模式，要向地方承諾投資20-30億元。 “一條線路的車輛採購額大約是4個億，要建幾條線路後，企業才能把投資收回來。”
BT模式對於政府和企業來講是一種雙贏的局面，特別是中小型城市，可能地方政府資金實力不夠雄厚，而城市又有軌道交通的需求。
“通過積累經驗，未來向BOT模式發展，BOT即建設-運營-移交模式，運營過程中可以帶來大量的現金流，將更加減輕政府的負擔，企業資金流動性也會更好。”上述北車人士表示，“我們的願景是，未來一年做10個BT項目，每年完成3、4個項目，這樣大概可以保證200億元的銷售收入。”
事實上，一些國際上大的交通類企業如GE、西門子等企業，已經完成車輛生產商向交通服務商的轉變。
據了解，北車今年將繼續擴大BT業務，目前正在與一些城市進行接觸。
而另一方面，“走出去”也是“兩車”正在積極探索的新方向。 “從目前的情況來看，預計今年城軌車輛海外訂單拿的不會比2011年少。”中國南車一內部人士告訴中國證券報記者，“中國南車未來將加大海外市場的發展。”
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